Auto a guida automatizzata: i livelli

Abstract

Il presente contributo offre una panoramica approfondita sull’evoluzione e la classificazione dei veicoli a guida automatizzata, analizzando le principali architetture hardware e software che ne abilitano il funzionamento. Vengono esaminati i diversi livelli di automazione secondo gli standard internazionali, in particolare la classificazione SAE, la NHTSA e le prospettive assicurative dell’Association of British Insurers (ABI), evidenziando le differenze concettuali e operative tra i modelli. Si approfondiscono le tecnologie chiave – come ADAS, ACC, AEB e sistemi V2V/V2I – e le relative implicazioni normative, tecniche e di sicurezza. L’articolo si sofferma inoltre sulle tendenze di diffusione globale dei veicoli automatizzati, sulle strategie di implementazione adottate nei principali Paesi e sulle sfide legate all’interazione uomo-macchina. Vengono infine discussi i benefici e le criticità dell’introduzione della guida autonoma, proponendo una riflessione sulle prospettive future della mobilità intelligente.

I cinque livelli di guida automatizzata

Attualmente, una percentuale significativa delle vetture disponibili sul mercato automobilistico integra avanzati sistemi di assistenza alla guida, comunemente denominati ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Tra le funzionalità più diffuse si annoverano il Cruise Control tradizionale, l’Adaptive Cruise Control (ACC) e il sistema di avviso di abbandono involontario della corsia (Lane Departure Warning). Il Bundesanstalt für Straßenwesen, Istituto Federale Tedesco di Ricerca per i Trasporti e la Mobilità, ha elaborato una classificazione dei livelli di automazione veicolare, adottando lo standard internazionale SAE (Society of Automotive Engineers), che suddivide la guida automatizzata in cinque livelli progressivi. Si segnala inoltre il Livello 0, che include tutti i veicoli privi di qualsiasi tecnologia di automazione della guida.

Livello 1: Guida assistita

Questo livello rappresenta lo standard minimo di automazione, già ampiamente diffuso tra le vetture attualmente in circolazione. I sistemi di assistenza, quali il Cruise Control o la versione più evoluta denominata Adaptive Cruise Control, consentono al conducente di gestire la velocità senza dover mantenere costantemente il piede sull’acceleratore, riducendo così l’affaticamento muscolare durante la marcia. Tuttavia, il controllo del veicolo rimane integralmente in capo al guidatore, che deve monitorare costantemente l’ambiente circostante e intervenire in caso di necessità.

Livello 2: Guida semi-automatizzata

A questo stadio, alcune vetture sono in grado di operare in modalità semi-automatizzata in specifici contesti, quali tratti autostradali o in condizioni di traffico intenso e rallentato. I sistemi implementati gestiscono simultaneamente il mantenimento della corsia e la distanza di sicurezza rispetto al veicolo che precede, permettendo al conducente di sollevare sia le mani dal volante sia i piedi dai pedali per brevi periodi. Nonostante ciò, la normativa vigente impone l’obbligo di mantenere un elevato livello di attenzione, in quanto il guidatore deve essere pronto ad assumere il controllo immediato in caso di situazioni impreviste o di malfunzionamento dei sistemi automatizzati.

Livello 3: Guida altamente automatizzata

Le automobili equipaggiate con tecnologie di livello 3 sono in grado di gestire autonomamente la guida in circostanze definite, come autostrade o aree urbane caratterizzate da traffico congestionato. In tali situazioni, il sistema automatizzato solleva il conducente dall’obbligo di monitorare costantemente la strada, consentendo di distogliere lo sguardo dall’ambiente esterno. Un elemento distintivo di questo livello è la capacità di comunicazione tra veicoli (Vehicle-to-Vehicle, V2V), che ottimizza la sicurezza e la fluidità del traffico. Un esempio emblematico è rappresentato dall’Audi A8, prima vettura di serie a raggiungere tale grado di automazione, sebbene la regolamentazione vigente in numerosi Paesi non consenta ancora la piena operatività della guida autonoma.

Livello 4: Guida completamente automatizzata

In questo livello, il veicolo è in grado di gestire autonomamente la maggior parte delle situazioni di guida, anche in scenari complessi, senza richiedere l’intervento del conducente. Quest’ultimo può occupare il posto di guida ma dedicarsi a attività secondarie, mentre il sistema automatizzato assume il controllo totale nelle condizioni ambientali e stradali previste dal costruttore. Attualmente, questa tecnologia è in fase sperimentale e non ancora disponibile su larga scala. Durante l’attivazione della modalità di guida automatizzata, il veicolo si avvale di una sofisticata architettura tecnica che include sensori avanzati, attuatori e sistemi di calcolo ad alte prestazioni, garantendo una gestione sicura delle dinamiche di marcia entro i limiti dell’ambiente operativo designato.

Livello 5: Guida autonoma integrale

Il quinto livello rappresenta l’apice dell’automazione, caratterizzato dall’assenza totale di comandi manuali quali volante e pedali. I veicoli di questa categoria sono dotati di sistemi intelligenti in grado di interagire sia con le infrastrutture stradali (Vehicle-to-Infrastructure, V2I) sia con altri veicoli, gestendo autonomamente ogni aspetto della guida senza alcuna necessità di supervisione umana. Il conducente perde la sua funzione operativa e diventa un semplice passeggero. L’implementazione su larga scala di veicoli di livello 5 è attesa non prima di diversi decenni, secondo le stime più ottimistiche del settore.

Va pertanto sottolineato che, fino al livello 3, si parla propriamente di sistemi di guida assistita, dove il conducente mantiene il controllo effettivo del mezzo e l’obbligo di vigilanza. A partire dal livello 4 e soprattutto al livello 5, invece, si configura una vera e propria guida autonoma, in cui il sistema automatizzato assume la piena responsabilità operativa, consentendo all’utente di dedicarsi ad altre attività durante gli spostamenti.

Nella suddetta classificazione, il termine “senza cervello”, riferito al Livello 4, va interpretato come la condizione nella quale la gestione della guida viene completamente demandata al sistema automatizzato, escludendo qualsiasi intervento cognitivo da parte dell’essere umano durante i periodi di attivazione della modalità autonoma. Tale impostazione differenzia in modo sostanziale il Livello 4 dal Livello 3, in cui al conducente non è consentito svolgere attività secondarie, essendo comunque richiesto un grado di attenzione tale da poter riprendere tempestivamente il controllo del veicolo in caso di necessità o di richiesta da parte del sistema.

Attualmente, la totalità del parco veicoli circolante a livello globale è ancora gestita da operatori umani, poiché il massimo stadio tecnologico concretamente raggiunto e testato su strada corrisponde al Livello 3, caratterizzato da sistemi di guida assistita avanzati, ma non ancora pienamente autonomi. Per quanto concerne invece i veicoli a guida totalmente autonoma, la loro presenza è limitata a contesti sperimentali e autorizzati: questi mezzi possono essere impiegati esclusivamente in specifiche aree urbane circoscritte, parzialmente chiuse al traffico ordinario, e solo previa autorizzazione esplicita delle autorità competenti. Le deroghe concesse sono valutate caso per caso, tenendo conto di rigorose valutazioni di sicurezza e compatibilità con il contesto infrastrutturale.

Stando alle previsioni elaborate da IHS Markit nel settore della mobilità intelligente, la diffusione dei veicoli dotati di sistemi di guida assistita è destinata a crescere in modo significativo: si stima infatti che entro il 2023 le vendite globali raggiungeranno quota 72,5 milioni di unità, a fronte dei 24 milioni di veicoli già immessi sul mercato e attivi nel 2015. Per quanto riguarda invece la guida automatizzata, ovvero quei veicoli capaci di operare in modalità parzialmente o totalmente autonoma, le proiezioni indicano un incremento progressivo: si prevede che le vendite mondiali toccheranno le 600.000 unità nel 2025, per poi arrivare fino a 21 milioni di unità nel 2035, evidenziando una crescita esponenziale favorita dall’evoluzione delle tecnologie di automazione e dalla progressiva apertura normativa.

È importante sottolineare che la classificazione illustrata in precedenza, pur essendo la più riconosciuta, adottata e condivisa a livello internazionale, non rappresenta l’unico modello di riferimento nel panorama della mobilità automatizzata. Esistono infatti ulteriori sistemi di classificazione sviluppati da enti e organismi differenti, ognuno dei quali offre una propria interpretazione delle fasi evolutive della guida autonoma. L’analisi comparativa di tali modelli consente di individuare analogie e divergenze concettuali, costituendo un valido punto di partenza per approfondire e arricchire la comprensione delle diverse prospettive tecnologiche, regolatorie e operative che caratterizzano il settore della guida automatizzata.

NHTSA, livelli di automazione (2013)

Di seguito viene illustrata in modo dettagliato la classificazione dei livelli di automazione proposta dalla NHTSA nel 2013, con un taglio maggiormente tecnico e un approfondimento dei concetti chiave associati a ciascun livello.

Livello 1 – Funzione specifica automatica

Questo stadio rappresenta il primo approccio all’automazione veicolare e si caratterizza per la presenza di una o più funzioni di controllo automatico che operano in modo indipendente l’una dall’altra, senza alcuna integrazione tra i sistemi. In pratica, il veicolo può essere equipaggiato con dispositivi quali l’Adaptive Cruise Control (ACC) o il sistema antibloccaggio dei freni (ABS), i quali intervengono autonomamente su specifici parametri della dinamica veicolare (ad esempio, la velocità di crociera o la prevenzione del bloccaggio delle ruote durante una frenata d’emergenza). Tuttavia, la responsabilità complessiva della guida resta interamente in capo al conducente umano, che deve mantenere costantemente il controllo attivo del veicolo e supervisionare tutte le funzioni automatizzate, intervenendo prontamente in caso di necessità.

Livello 2 – Funzioni automatiche combinate

In questo livello si assiste a una maggiore integrazione tra i sistemi di automazione, in quanto almeno due funzioni primarie di controllo (ad esempio, il mantenimento attivo della corsia di marcia e l’ACC) sono in grado di operare simultaneamente e in modo coordinato, senza necessità di intervento diretto da parte del conducente per la gestione di tali funzioni. Il guidatore, tuttavia, permane in un ruolo di supervisore attivo: deve monitorare sia l’operato dei sistemi automatizzati sia l’ambiente circostante (condizioni del traffico, situazione stradale, comportamento degli altri veicoli) e, qualora il sistema lo richieda o si verifichino condizioni non gestibili dall’automazione, è tenuto a riprendere tempestivamente il controllo manuale delle funzioni precedentemente delegate al sistema. Un esempio concreto può essere rappresentato dall’attivazione combinata dei sistemi di mantenimento della corsia e di controllo adattivo della velocità, che lavorano in sinergia per regolare la traiettoria e la velocità del veicolo in base al traffico circostante.

Livello 3 – Guida autonoma limitata

Questo livello segna un importante salto qualitativo nell’automazione, consentendo al conducente di affidare completamente la funzione di guida al sistema automatico del veicolo per determinati periodi e in condizioni ambientali specifiche. In tale scenario, il guidatore non è più tenuto a monitorare costantemente né la strada né il funzionamento del sistema di guida automatica. Il sistema è progettato per riconoscere autonomamente i limiti del proprio campo operativo e, qualora rilevi situazioni non previste o condizioni che esulano dalle sue capacità di gestione, provvede ad avvisare il conducente con un margine di tempo adeguato per permettergli di riprendere il controllo manuale in totale sicurezza. La gestione del passaggio di consegne tra sistema automatizzato e conducente rappresenta un elemento critico, che impone l’adozione di interfacce uomo-macchina evolute e strategie di avviso tempestive.

Livello 4 – Guida autonoma completa

Questo stadio rappresenta l’apice dell’automazione secondo la classificazione NHTSA. In tale contesto, tutti gli occupanti del veicolo vengono considerati passeggeri a pieno titolo, senza alcun compito operativo richiesto durante la marcia. Il sistema di guida automatizzato è in grado di monitorare costantemente l’ambiente circostante e di gestire in modo autonomo tutte le manovre di guida, in qualsiasi condizione di traffico o ambientale, senza necessità di supervisione o intervento umano. La piattaforma tecnologica sottostante integra sensori avanzati, algoritmi di intelligenza artificiale e sistemi di comunicazione veicolo-infrastruttura e veicolo-veicolo, assicurando elevati standard di sicurezza, affidabilità e adattabilità operativa.

In confronto alla classificazione SAE, che adotta il termine “automatizzata”, la NHTSA preferisce l’aggettivo “automatica”, un’espressione tipicamente associata all’ambito delle macchine industriali e dei processi automatizzati. La classificazione NHTSA si articola su quattro livelli invece dei sei previsti dalla SAE, offrendo così una visione più semplificata e orientata all’operatività industriale: si potrebbe interpretare questa impostazione come una sorta di superamento diretto del livello 3 SAE. Di fatto, il livello 2 della NHTSA corrisponde funzionalmente al livello 2 SAE, mentre il livello 3 NHTSA mostra analogie operative con il livello 4 SAE, in termini di autonomia e delega delle funzioni di guida.

Nei paragrafi che illustrano i livelli di automazione secondo la NHTSA, vengono menzionate alcune tecnologie attualmente implementate sui veicoli di ultima generazione, che meritano un approfondimento tecnico prima di procedere con la trattazione. Il cruise control convenzionale (CCC) rappresenta una delle prime soluzioni di automazione: il sistema mantiene la velocità impostata dal conducente in modo indipendente dalla distanza dal veicolo che precede, senza alcuna capacità predittiva o adattiva. Il controllo elettronico della stabilità (ESC) costituisce un’evoluzione significativa, in quanto il sistema interviene attivamente sulla frenata e sulla distribuzione della coppia tra le ruote, correggendo eventuali sbandate laterali e riportando il veicolo nella traiettoria ottimale mediante l’azionamento selettivo dei freni e la modulazione del regime di rotazione delle ruote. Il sistema antibloccaggio (ABS), invece, si attiva durante le frenate intense, impedendo il bloccaggio delle ruote e il conseguente slittamento, tramite la regolazione dinamica della pressione frenante attraverso un attuatore elettronico.

Queste tecnologie, ormai standardizzate e largamente diffuse nell’attuale parco veicoli, hanno lasciato spazio a soluzioni più avanzate che incrementano ulteriormente il livello di sicurezza e automazione. Tra queste, la frenata automatica d’emergenza (AEB) si distingue per la capacità di rilevare situazioni di rischio imminente di collisione e di attivare autonomamente la frenata, riducendo la velocità del veicolo al fine di minimizzare o evitare l’impatto. L’adaptive cruise control (ACC) rappresenta un’evoluzione del cruise control tradizionale: il sistema gestisce la velocità longitudinale del veicolo in modo dinamico, regolando l’accelerazione e la decelerazione in funzione della distanza dal veicolo che precede, mantenendo costantemente una distanza di sicurezza predefinita. Il sistema di mantenimento della corsia (Lane Keeping Assist) sfrutta sensori avanzati per monitorare la posizione del veicolo rispetto alle linee di demarcazione della carreggiata ed interviene attivamente sullo sterzo per riportare il veicolo all’interno della corsia quando viene rilevato uno scostamento superiore a 0,3 metri; inoltre, integra funzioni di avviso acustico qualora venga effettuato un cambio di corsia senza l’attivazione degli indicatori di direzione, come documentato da Le Blanc et al. (2006).

Completano il quadro tecnologico i sistemi di avvertimento della collisione e di assistenza al parcheggio: questi ultimi utilizzano sensori acustici e telecamere per rilevare la presenza di ostacoli nell’ambiente circostante, fornendo al conducente una rappresentazione visiva a 360° grazie all’elaborazione integrata dei dati provenienti dai sensori di prossimità. I modelli più evoluti consentono anche il parcheggio automatico, in cui il veicolo, limitando la velocità a 10 km/h, gestisce autonomamente sterzo e acceleratore per posizionarsi correttamente all’interno dello stallo.

Un ulteriore passo avanti nell’integrazione dei sistemi di automazione è rappresentato dall’adaptive cruise control con funzionalità V2V (vehicle-to-vehicle): in questa configurazione, il veicolo equipaggiato con ACC comunica continuamente con gli altri veicoli tramite protocolli di interconnessione, trasmettendo in tempo reale le variazioni dei parametri dinamici (velocità, accelerazione, frenata). Ciò consente una risposta immediata alle variazioni del traffico, permettendo agli autoveicoli di mantenere distanze di sicurezza inferiori rispetto agli standard attuali, ottimizzando la capacità di flusso delle infrastrutture stradali e riducendo i consumi energetici grazie alla diminuzione degli stop-and-go e delle brusche decelerazioni. Secondo Zhang et al. (2014), il potenziale risparmio di carburante può arrivare fino al 15%.

Infine, il Bosch Highway Assist si configura come un sistema avanzato che integra le funzionalità di ACC Stop & Go e Lane Centering in un’unica piattaforma cooperativa. Questo sistema gestisce simultaneamente velocità, accelerazione e frenata, supportando il conducente in contesti autostradali: il veicolo segue automaticamente il mezzo che lo precede, mantenendo una distanza di sicurezza e una velocità adeguata alle condizioni del traffico. In caso di variazione di velocità o cambio di corsia del veicolo antistante, il sistema regola autonomamente la velocità impostata dal conducente, mentre il riconoscimento delle linee di demarcazione e l’intervento sullo sterzo elettrico garantiscono il mantenimento della posizione centrale della corsia, anche durante le curve. Questa integrazione di sensori, algoritmi di controllo e sistemi di attuazione rappresenta lo stato dell’arte nell’automazione veicolare, destinata a evolversi ulteriormente con lo sviluppo delle tecnologie di guida autonoma.

Per quanto concerne la frenata automatica d’emergenza (AEB), la Thatcham Research l’ha identificata come la tecnologia di sicurezza attiva più rilevante dopo l’introduzione della cintura di sicurezza. Analizzando i dati provenienti dal Regno Unito, si osserva che la percentuale di richieste di risarcimento per danni da parte dei proprietari di veicoli equipaggiati con sistemi AEB è inferiore del 45% rispetto a quella riscontrata nei veicoli privi di tale tecnologia. In letteratura, in particolare nella fonte [83], viene suggerita l’introduzione dell’obbligatorietà dell’AEB su tutti i veicoli dotati di sistemi di guida automatizzata, al fine di incrementare ulteriormente i livelli di sicurezza stradale.

Nonostante la visione predominante in merito alla progressiva automazione dei veicoli sia di tipo gerarchico – articolata dal livello 0 al livello 5 secondo la classificazione SAE – si sta affermando anche un filone di pensiero alternativo che enfatizza la collaborazione sinergica tra il sistema centrale di controllo informatizzato e il conducente umano. In termini operativi, ciò implica che il livello 3 di automazione, caratterizzato da una supervisione attiva del guidatore e da una delega parziale delle funzioni di guida al sistema, potrebbe risultare preferibile rispetto ai livelli 4 e 5, in cui la guida è completamente affidata all’intelligenza artificiale. Tale approccio risulterebbe particolarmente vantaggioso in una fase di transizione, dove la percentuale di veicoli “altamente” automatizzati in circolazione sarebbe ancora contenuta; in questi scenari, infatti, la presenza di un conducente umano capace di interpretare dinamiche complesse, soprattutto in contesti urbani congestionati, rappresenterebbe un valore aggiunto. Tuttavia, una volta raggiunto un tasso di penetrazione elevato dei veicoli di livello 4 e 5, la capacità di coordinamento tra i sistemi automatici e l’efficienza analitico-reattiva degli algoritmi di gestione garantirebbero un vantaggio competitivo significativo rispetto alla supervisione umana, grazie a una maggiore coerenza decisionale e a tempi di risposta ridotti.

In relazione alle metodologie di classificazione, il Forum mondiale per l’armonizzazione delle regolamentazioni sui veicoli (WP29) ha individuato cinque categorie di automazione, distinte principalmente in base alle funzioni di controllo longitudinale e laterale. Il livello più elementare è caratterizzato da una velocità operativa inferiore a 10 km/h, mentre il secondo livello si focalizza sul mantenimento della direzione di marcia, implementando funzioni quali Lane Guidance e Lane Keeping Assist. La categoria intermedia prevede che il conducente umano decida quando e se effettuare un cambio di corsia, demandando al sistema l’esecuzione automatica del comando ricevuto. Nei livelli superiori, il sistema automatico assume la responsabilità sia della tempistica sia delle modalità di cambio corsia o di direzione, fino ad arrivare all’ultimo stadio in cui tutte le manovre, compreso il mantenimento della direzione e i cambi di corsia, vengono gestiti in totale autonomia dal veicolo. È importante sottolineare che questa classificazione non è una semplice trasposizione dei cinque livelli SAE, ma si basa su una valutazione tecnica delle competenze del sistema in ambito longitudinale e laterale, senza prendere in considerazione né il ruolo attivo o passivo del guidatore umano, né le procedure di rischio minimo (Minimum Risk Manoeuvre, MRM), che verranno approfondite nel capitolo 5.1.4.

Queste lacune sono state evidenziate nella fonte [60], la quale sottolinea la necessità di integrare la prospettiva verticale delle categorie WP29 con una visione orizzontale, focalizzata sui casi d’uso specifici. In quest’ottica, occorre definire in modo dettagliato le funzioni delegate al sistema di guida in relazione alle condizioni operative, le modalità di attivazione e disattivazione della delega, nonché le caratteristiche dell’interfaccia uomo-macchina (HMI). È fondamentale stabilire come l’HMI informi e avverta il conducente circa la modalità di guida attiva, le condizioni di circolazione, la necessità di riprendere il controllo del veicolo, e come monitori il comportamento del guidatore. Inoltre, devono essere analizzate le strategie e le manovre di rischio minimo, attraverso strumenti come l’analisi dell’albero di guasto, e valutate le procedure di emergenza. Un elemento chiave è la presenza di dispositivi e funzioni in grado di guidare il veicolo verso una condizione di sicurezza superiore rispetto a quella presente al momento della rilevazione del rischio, stabilendone il campo di applicazione e il livello funzionale richiesto.

Infine, rispetto alla classificazione NHTSA, che adotta una terminologia più affine all’industria di processo (utilizzando il termine “automatica” invece di “automatizzata”), si osserva che, almeno per quanto concerne l’interfaccia uomo-macchina, l’industria automobilistica preferisce la dizione “Human-Machine Interface” (HMInterface), differenziandosi così dalla terminologia “HMInteraction” tipica di altri settori industriali quali quello energetico, aeronautico o di processo.

Association British Insurance

Un’ulteriore metodologia di classificazione, che approfondiremo nel prosieguo dell’analisi, è stata introdotta recentemente dalla Association of British Insurers (ABI), ente di riferimento nel panorama assicurativo del Regno Unito. Questa classificazione, presentata lo scorso anno, si distingue per l’approccio sistemico adottato nell’identificazione dei livelli di automazione, integrando parametri tecnici relativi alle funzioni di controllo dinamico del veicolo e alle modalità di interazione tra conducente e sistema automatizzato. In particolare, la proposta dell’ABI si focalizza sulle implicazioni operative e di sicurezza, delineando in modo dettagliato le caratteristiche funzionali richieste per ciascun livello, con particolare attenzione agli aspetti assicurativi e di gestione del rischio associati all’adozione progressiva delle tecnologie di guida automatizzata. Tale framework risulta fondamentale per lo sviluppo di normative e standard condivisi, in grado di supportare sia la valutazione tecnica sia la regolamentazione dei nuovi scenari di mobilità intelligente.

Riconducendo le diverse filosofie d’implementazione all’ambito della classificazione standardizzata proposta dalla Society of Automotive Engineers (SAE), si può effettuare una distinzione più tecnica tra i vari livelli di automazione: i livelli LV 1 e LV 2 sono riconducibili a sistemi di guida assistita, in cui il conducente mantiene la responsabilità principale del controllo veicolo, intervenendo attivamente su sterzo e acceleratore, ma ricevendo supporto da funzionalità specifiche come l’Adaptive Cruise Control o il Lane Keeping Assist. I livelli LV 3 e LV 4 rappresentano invece l’automazione avanzata, dove il sistema elettronico centrale assume il controllo di funzioni critiche di guida; nel livello 3 si parla di automazione condizionale, in cui il veicolo può gestire autonomamente la maggior parte delle situazioni, ma richiede comunque la supervisione e l’eventuale intervento del conducente in casi complessi o non previsti. Il livello 4 si configura come automazione elevata, con la possibilità per il sistema di gestire tutte le funzioni di guida in determinati contesti operativi, senza necessità di intervento umano salvo condizioni eccezionali. Il livello LV 5, infine, corrisponde alla guida completamente autonoma, in cui l’intelligenza artificiale e i sistemi di bordo sono in grado di gestire ogni aspetto della conduzione del veicolo in qualsiasi scenario, eliminando la necessità di attenzione, supervisione o intervento da parte dell’utente. Un’altra lettura pratica di questa progressione prevede che al livello LV 2 il conducente possa rimuovere i piedi dai pedali, al livello LV 3 le mani dal volante, al livello LV 4 persino distogliere lo sguardo dalla strada, mentre con il livello LV 5 il conducente non deve più occuparsi di alcun aspetto legato alla guida, affidando completamente il controllo al sistema automatizzato.

Conclusioni

L’analisi condotta sui livelli di guida automatizzata e sulle relative tecnologie di supporto evidenzia come il settore automobilistico stia vivendo una trasformazione epocale, guidata dall’integrazione crescente di sistemi intelligenti e dalla progressiva automazione delle funzioni di guida. Le classificazioni proposte da SAE, NHTSA e Association of British Insurers offrono prospettive complementari che, sebbene divergano per alcuni aspetti tecnici e normativi, convergono sulla necessità di un approccio graduale e responsabile nell’adozione di queste innovazioni.

La diffusione delle tecnologie ADAS e dei sistemi di automazione avanzata rappresenta un passaggio fondamentale verso la mobilità del futuro, in cui la sicurezza stradale e l’efficienza dei trasporti potranno essere sensibilmente incrementate. Tuttavia, permangono sfide significative legate alla standardizzazione normativa, alla responsabilità legale, all’interazione uomo-macchina e alla gestione dei rischi in situazioni non previste dai sistemi automatici. È altrettanto evidente come la fiducia degli utenti e la percezione sociale della guida autonoma giocheranno un ruolo cruciale nel determinare il ritmo e il successo della transizione verso veicoli completamente automatizzati.

Sebbene le previsioni indicano una crescita esponenziale dei veicoli dotati di sistemi di guida assistita e automatizzata nei prossimi anni, l’implementazione su larga scala delle soluzioni di livello 4 e 5 richiederà ancora tempo, investimenti e un costante affinamento delle tecnologie e delle infrastrutture. Nel frattempo, una fase di coesistenza tra veicoli tradizionali, assistiti e autonomi appare inevitabile, richiedendo strategie di regolamentazione e pianificazione urbana in grado di garantire la sicurezza e la fluidità del traffico.

In conclusione, la strada verso una mobilità realmente autonoma è tracciata, ma sarà necessario adottare un approccio multidisciplinare che coinvolga ingegneria, diritto, etica e politiche pubbliche. Solo attraverso una stretta collaborazione tra industria, istituzioni e società civile sarà possibile cogliere appieno i benefici della guida automatizzata, minimizzando le criticità e assicurando un futuro della mobilità più sicuro, sostenibile e inclusivo per tutti.