Veicoli a guida automatizzata: Evoluzione della mobilità

Abstract

L’evoluzione della mobilità tra il 2025 e il 2050 sarà profondamente influenzata dall’introduzione e dalla diffusione dei veicoli connessi e automatizzati. Le proiezioni indicano un incremento significativo del traffico veicolare e delle vendite di nuovi mezzi, trainato sia dalla crescita della domanda di veicoli intelligenti sia dalla progressiva transizione verso modelli di mobilità come servizio (MaaS). In questo scenario, la proprietà privata dell’auto tenderà a ridursi, a favore di soluzioni condivise e flessibili, con vantaggi in termini di efficienza, comfort e abbattimento dei costi associati al possesso. La diffusione di robotaxi e flotte automatizzate offrirà nuove opportunità di trasporto, inclusività per categorie tradizionalmente meno mobili e una maggiore personalizzazione del servizio. Parallelamente, il segmento dei veicoli commerciali beneficerà di una maggiore efficienza logistica e sicurezza grazie all’automazione avanzata. L’integrazione tra veicoli autonomi, infrastrutture intelligenti e trasporto pubblico promette di trasformare radicalmente l’accessibilità e la sostenibilità dei sistemi urbani, pur imponendo nuove sfide tecniche, normative e sociali. La strada verso una mobilità completamente automatizzata è ancora in fase di sperimentazione e richiede una pianificazione attenta, iniziative di sensibilizzazione e l’adozione di soluzioni inclusive per garantire una transizione efficace e sicura verso il futuro della mobilità.

Evoluzione della mobilità

L’analisi dei dati previsionali evidenzia che, nell’arco temporale compreso tra il 2015 e il 2050, il volume complessivo del traffico veicolare espresso in veicoli*km subirà un incremento minimo stimato attorno al 50%, correlato all’introduzione e alla progressiva adozione di veicoli connessi e automatizzati. Si passerà infatti da un valore attuale di circa 3.000 milioni di veicoli*km a quasi 5.000 milioni nel caso di una penetrazione tecnologica limitata, superando tale soglia negli scenari caratterizzati da un livello medio o elevato di diffusione di questi veicoli intelligenti.

Nel medesimo intervallo, la proiezione delle vendite di nuovi veicoli mostra un incremento superiore a un terzo per gli scenari di sviluppo medio e basso dei veicoli automatizzati e connessi, rispetto alla situazione di partenza. Tuttavia, in presenza di politiche incisive e di una rapida transizione verso veicoli dotati di livelli di automazione sempre più avanzati, il volume complessivo delle vendite a lungo termine tenderà ad allinearsi con quello degli scenari privi di un’adozione significativa di tecnologie avanzate. Tale convergenza trova giustificazione nell’ipotesi di un progressivo passaggio da un modello di mobilità basato sull’auto di proprietà a uno strutturato sulla “mobility as a service” (MaaS): in questo paradigma, si prevede che ogni nucleo familiare mantenga solamente un veicolo personale, mentre la seconda auto venga gradualmente sostituita da soluzioni integrate di trasporto pubblico e privato.

Questi nuovi servizi di mobilità privata, erogati tramite flotte di veicoli condivisi ad alto tasso di automazione, si pongono come alternativa competitiva rispetto all’utilizzo dell’auto personale, offrendo vantaggi quali la possibilità di viaggiare in autonomia (senza dover dividere lo spazio con altri passeggeri, come accade nei mezzi collettivi), la riduzione dei tempi di attesa grazie alla pianificazione personalizzata del servizio (prenotazione del veicolo con orario e luogo di prelievo prestabiliti) e la comodità di essere accompagnati direttamente alla destinazione desiderata. Il tutto, senza gli oneri correlati alla proprietà del veicolo, come costi assicurativi, tasse di possesso, manutenzione ordinaria e straordinaria, gestione del parcheggio o acquisto di un posto auto.

La diffusione di tali soluzioni di mobilità condivisa comporterà, da un lato, una diminuzione del numero di veicoli privati immatricolati – fenomeno che si manifesterà soprattutto negli scenari dove la penetrazione dei veicoli autonomi raggiunge livelli molto elevati – e, dall’altro, un incremento significativo del tasso di utilizzo dei veicoli in circolazione. Di conseguenza, i veicoli impiegati nei servizi di MaaS saranno soggetti a cicli di impiego più intensi e a una maggiore usura, determinando così una più rapida rotazione e sostituzione della flotta disponibile. Questo incremento del turn-over veicolare andrà in parte a compensare la riduzione delle vendite riconducibile al calo delle auto di proprietà, garantendo ai costruttori un volume di vendite sostenuto, seppur con una diversa distribuzione tra clientela privata e operatori di servizi di mobilità.

In sintesi, la riduzione del parco auto privato rappresenta una dinamica rilevante esclusivamente negli scenari caratterizzati da una diffusione massiccia dei veicoli autonomi e da una forte affermazione della mobilità come servizio, mentre negli altri contesti la crescita della domanda di veicoli automatizzati e connessi continuerà a sostenere il mercato automobilistico.

In via preliminare, si può anticipare che, secondo quanto riportato nell’articolo di Römer, Gaentzle e Wess (“How Automakers Can Survive the Self-Driving Era”, ATKearney, 2016), i robotaxi, considerati una componente fondamentale del paradigma di “mobility as a service” (MaaS), saranno caratterizzati da un costo operativo inferiore a 1 dollaro per miglio percorso. Tale vantaggio economico deriva dalla totale assenza di costi connessi al personale di guida e alla licenza professionale, nonché da una significativa ottimizzazione del consumo energetico, grazie all’adozione di sistemi di propulsione elettrica e all’efficienza gestionale dei percorsi. In particolare, la logica di funzionamento dei robotaxi prevede che questi veicoli non debbano necessariamente ritornare alla base dopo ogni corsa, bensì siano in grado di ricalibrare dinamicamente il proprio tragitto in funzione della localizzazione e della distribuzione delle richieste di trasporto, sfruttando algoritmi avanzati di dispatching e routing predittivo.

L’incremento previsto del volume di traffico stradale è attribuibile a molteplici fattori: da un lato, la progressiva inclusione nel sistema di mobilità automatizzata di categorie tradizionalmente meno mobili, come anziani, persone con disabilità e giovani, che potranno usufruire di veicoli in cui l’intervento umano in fase di reazione e controllo degli eventi sarà progressivamente ridotto fino a essere completamente sostituito dall’intelligenza artificiale nei sistemi di guida autonoma di livello 5 (LV 5). Dall’altro lato, il sensibile abbattimento dei costi di trasporto generato dalla diffusione dei robotaxi e dei veicoli a guida autonoma favorirà una maggiore propensione degli utenti a spostarsi utilizzando l’automobile, incrementando così la domanda complessiva di mobilità individuale.

Attualmente non sono disponibili dati certi circa la percentuale di utenti che potrebbero migrare dal trasporto ferroviario a quello stradale in seguito all’adozione su larga scala di veicoli automatizzati di livello 4 e 5. Tuttavia, tale transizione risulta plausibile considerando le limitazioni intrinseche del sistema ferroviario: nonostante la maggiore velocità commerciale, il trasporto su rotaia è penalizzato da orari vincolanti, dalla coabitazione con altri passeggeri (aspetto che può risultare sgradito per motivi di comfort e privacy), dal rischio di dover viaggiare in piedi a causa del sovraffollamento, dalla presenza di un numero limitato di stazioni di accesso, nonché da possibili ritardi e cancellazioni del servizio. Queste criticità, unite alla flessibilità e all’efficienza offerte dai veicoli autonomi, potrebbero incentivare un significativo spostamento della domanda verso modalità di trasporto stradale automatizzato, con conseguente aumento del numero di veicoli in circolazione sulle infrastrutture viarie.

A differenza dei veicoli adibiti al trasporto individuale privato, il segmento dei veicoli commerciali non evidenzia una riduzione significativa nella domanda all’interno degli scenari che prevedono una progressiva affermazione della mobilità come servizio (come illustrato dalla curva gialla nel grafico di riferimento). Tale resilienza è attribuibile al fatto che i veicoli commerciali, pur essendo destinati a un utilizzo specifico e individualizzato da parte delle imprese, vengono generalmente acquisiti in funzione di necessità operative contingenti e non sono facilmente sostituibili da soluzioni condivise o alternative.

L’adozione e la diffusione dei veicoli commerciali automatizzati di livello 4 e 5 apporterà notevoli benefici in termini di efficienza e affidabilità logistica. La presenza di sistemi di guida autonoma avanzata ridurrà drasticamente l’incidenza di sinistri stradali, con la conseguente diminuzione dei ritardi nelle consegne e del rischio di danneggiamento delle merci trasportate. Inoltre, la costante interconnessione con i centri di gestione del traffico (TMC centralizzati o locali) consentirà di ottimizzare in tempo reale i percorsi, evitando così le tratte soggette a congestione e migliorando la puntualità delle operazioni di trasporto. Il monitoraggio elettronico continuo di tutti i principali componenti del veicolo, tramite sensori e sistemi diagnostici avanzati, permetterà di prevenire guasti improvvisi, aumentando così l’affidabilità complessiva della flotta commerciale.

Durante le fasi di guida completamente automatizzata, l’autista umano potrà beneficiare di periodi di riposo o sonno, mitigando uno dei principali fattori di rischio associati al trasporto merci: la stanchezza e i colpi di sonno, spesso responsabili di incidenti gravi. Tali intervalli potrebbero essere riconosciuti come validi periodi di interruzione nel computo delle ore di guida continua, in conformità alle normative nazionali che regolano la durata delle pause e i limiti massimi di guida ininterrotta.

I servizi di robo-taxi dovrebbero essere progettati con una duplice finalità: da un lato, scoraggiare la diffusione indiscriminata di veicoli privati autonomi, dall’altro, integrarsi in modo complementare con i sistemi di trasporto collettivo esistenti, senza sovrapporsi o ostacolarne l’efficienza. L’implementazione di tali servizi richiede una pianificazione anticipata e rigorosa, accompagnata da un’attenta realizzazione tecnica, una strategia di promozione efficace e un sistema di manutenzione integrato che includa non solo le infrastrutture stradali e la segnaletica, ma anche i portali web e le piattaforme digitali di prenotazione. Particolare attenzione dovrà essere rivolta all’inclusione delle fasce di popolazione meno avvezze alle nuove tecnologie, affinché la transizione verso questa nuova forma di mobilità sia accessibile e intuitiva per tutti.

L’acquisto di una corsa tramite robo-taxi dovrà essere semplificato al massimo, divenendo un’operazione immediata e intuitiva, analoga per facilità a quella di ordinare un pasto tramite applicazione di food delivery e rapida come una consegna a domicilio (ride-hailing). Gli interni dei robo-taxi potranno essere concepiti come spazi accoglienti e personalizzati, veri e propri salottini mobili in cui l’utente possa rilassarsi e sentirsi a proprio agio durante il viaggio. A titolo esemplificativo, si potrebbero allestire ambienti che richiamino l’identità e le peculiarità dei diversi quartieri urbani in cui il servizio è operativo. Inoltre, per accrescere il comfort e il valore aggiunto dell’esperienza di mobilità, all’interno dei robo-taxi potranno essere integrati servizi di intrattenimento multimediale e interattivo, pensati per rendere il tragitto non solo funzionale ma anche piacevole e coinvolgente.

Nel diagramma illustrato vengono evidenziate le interconnessioni operative tra veicoli autonomi – siano essi automobili individuali o navette collettive – impiegati all’interno del tessuto urbano. Questi mezzi costituiscono una flotta intelligente, dispiegata strategicamente nelle zone della città prive di collegamenti diretti con le cosiddette “linee di forza”, ovvero quei corridoi ad alta capacità che attraversano l’agglomerato urbano principalmente lungo direttrici centrali e che fungono da spina dorsale del sistema di trasporto pubblico. Le navette autonome svolgono la funzione di servizi di distribuzione capillare (feeder), prelevando i passeggeri da aree residenziali o periferiche – identificate nel grafico come zone a colorazione attenuata, ad esempio la zona A – e trasferendoli verso le fermate più prossime delle linee principali. In parallelo, navette di dimensioni inferiori e capacità ridotta gestiscono la mobilità di piccoli gruppi di utenti che hanno effettuato una prenotazione tramite piattaforme digitali, consentendo così spostamenti su richiesta (on demand) verso destinazioni specifiche.

All’interno delle aree urbane centrali, oltre alle navette, operano anche veicoli autonomi individuali – privi di conducente – che si occupano di completare il cosiddetto “ultimo miglio”, ovvero il tratto finale del viaggio che separa il passeggero dalla destinazione effettiva. Questa soluzione mira a garantire una copertura capillare e flessibile del territorio, riducendo la necessità per gli utenti di ricorrere a veicoli di proprietà per raggiungere i nodi di interscambio del trasporto pubblico collettivo.

Nelle zone periferiche o a bassa densità abitativa, l’implementazione di linee di forza risulta economicamente inefficiente a causa della domanda limitata di mobilità che non giustifica l’investimento in servizi ad alta frequenza. Tradizionalmente, le linee di autobus in questi contesti presentano frequenze ridotte e i servizi di taxi risultano troppo onerosi per l’utilizzo quotidiano, circostanza che spinge la popolazione locale all’acquisto di un veicolo privato. L’introduzione di servizi di robotaxi a guida autonoma, caratterizzati da una frequenza di esercizio superiore rispetto agli autobus e da costi inferiori rispetto al taxi tradizionale, rappresenta una soluzione innovativa in grado di ridurre la dipendenza dall’auto di proprietà, incrementando l’accessibilità e la sostenibilità del sistema di trasporto urbano.

Inoltre, non si esclude la possibilità che piccoli gruppi di utenti, come amici o colleghi, possano optare per l’acquisto condiviso di un veicolo autonomo, sfruttandolo per gli spostamenti sistematici – ad esempio per recarsi sul luogo di lavoro – e trasformando l’abitacolo in uno spazio di socializzazione e comfort, assimilabile a un salotto domestico o a un tavolino di caffè. Tale evoluzione, resa possibile dall’automazione completa della guida, ridefinisce l’esperienza di viaggio, permettendo agli occupanti di dedicarsi ad attività ricreative o lavorative durante il tragitto, senza la necessità di occuparsi della conduzione del veicolo.

La connettività veicolo-veicolo (V2V) e veicolo-infrastruttura (V2I), integrata nei sistemi di trasporto intelligente, può migliorare sensibilmente la coordinazione e l’efficienza operativa dei servizi di trasporto pubblico collettivo. Attraverso la comunicazione in tempo reale tra gli autobus, i tram e i centri di controllo del traffico, un autobus potrà ricevere aggiornamenti dinamici sullo stato operativo delle altre linee: ad esempio, se il sistema rileva che un tram è in ritardo, il software gestionale dell’autobus potrà programmare una sosta prolungata alla fermata di interscambio, garantendo così la coincidenza e minimizzando il disagio per i passeggeri in attesa. Al contrario, qualora la piattaforma di monitoraggio segnali che il tram è fermo a causa di un guasto tecnico e non potrà ripartire a breve, l’algoritmo di gestione della flotta suggerirà all’autobus di proseguire il servizio senza attendere, ottimizzando l’utilizzo delle risorse e riducendo i tempi di percorrenza complessivi. Questo livello avanzato di interconnessione e automazione consente una risposta tempestiva e adattiva agli imprevisti, migliorando l’affidabilità e la puntualità dell’intero sistema di mobilità urbana.

Un’opzione strategica per incentivare l’adozione e l’accettazione sociale dei veicoli a guida automatizzata o completamente autonoma (una volta raggiunta la piena disponibilità commerciale) potrebbe consistere nell’organizzazione di servizi dimostrativi gratuiti rivolti alla cittadinanza. In concreto, tali veicoli verrebbero impiegati per effettuare percorsi circolari all’interno del tessuto urbano, operando secondo una logica simile a quella dei robotaxi tradizionali, ma con la sostanziale differenza che il servizio verrebbe erogato a titolo gratuito e non prevederebbe il trasporto verso una destinazione personalizzata, bensì l’esecuzione di itinerari turistici prestabiliti. Questa modalità consentirebbe di promuovere le attrattive urbane e, al contempo, di educare la popolazione sull’affidabilità e sulla sicurezza delle tecnologie di automazione applicate alla mobilità, contribuendo così a ridurre le resistenze psicologiche e i timori legati all’innovazione.

In sostituzione degli attuali autobus turistici scoperti, si potrebbero introdurre navette autonome di nuova generazione, progettate per il trasporto di nuclei familiari o piccoli gruppi di visitatori lungo percorsi tematici definiti. Rispetto ai mezzi convenzionali, tali veicoli offrirebbero un livello superiore di privacy e comfort, garantendo agli utenti la possibilità di condividere l’esperienza esclusivamente con amici o conoscenti. Inoltre, l’interfaccia HMI (Human-Machine Interface) integrata a bordo permetterebbe di personalizzare il viaggio attraverso la selezione di contenuti multimediali interattivi, quali playlist musicali, minigiochi o video informativi, fruibili durante i tratti di trasferimento tra una tappa e l’altra dell’itinerario. L’ergonomia degli interni, studiata per massimizzare il benessere degli occupanti, supererebbe il livello di comfort tipico dei sedili degli autobus tradizionali, trasformando il tragitto in un’esperienza coinvolgente e rilassante.

In prospettiva, tali iniziative potrebbero rappresentare un efficace laboratorio urbano per la sperimentazione di soluzioni di mobilità intelligente, favorendo non solo la familiarizzazione del pubblico con i veicoli autonomi, ma anche la raccolta di dati utili per l’ottimizzazione dei sistemi di trasporto futuri, in un’ottica di progressiva integrazione tra innovazione tecnologica, sostenibilità e valorizzazione del patrimonio cittadino.

Conclusioni

La concezione, risalente al secolo scorso, di un veicolo completamente autonomo, capace di gestire in modo indipendente ogni fase della guida, rimane ancora oggi un obiettivo non pienamente raggiunto. Nonostante i significativi progressi tecnologici compiuti negli ultimi decenni in ambito automotive, la realizzazione di sistemi di guida totalmente automatizzata non è ancora concretamente attuabile su larga scala. Anche le soluzioni più avanzate e promettenti, sviluppate da aziende leader nel settore, evidenziano ritardi rispetto alle tempistiche previste nei piani industriali e nelle road map di sviluppo, a causa di complessità tecniche, vincoli normativi e sfide legate alla sicurezza e all’affidabilità dei sistemi.

L’attuale panorama della mobilità intelligente si caratterizza per la presenza di molteplici strategie e approcci perseguiti dai principali stakeholder, tra cui case automobilistiche, fornitori di tecnologie e operatori di servizi di trasporto. Questa varietà di indirizzi suggerisce che il settore non abbia ancora identificato una visione univoca e condivisa, ovvero un modello di riferimento ottimale da seguire e perfezionare. Al contrario, si osserva una fase di intensa sperimentazione, in cui vengono testate diverse configurazioni di automazione e livelli di cooperazione tra veicoli, infrastrutture e utenti, con l’obiettivo di individuare le soluzioni più efficaci per la futura implementazione di sistemi di mobilità automatizzata su larga scala.